И все же, по мнению президента Союза "За химическую безопасность" доктора химических наук Льва Федорова, это не самый худший из предлагаемых вариантов.

Лев Федоров: Если быть справедливыми, это, в общем-то, "пионерский" проект. Это - выход российского газа в Турцию, это - глубоководная прокладка на дне Черного моря газовой "нитки".

Меня здесь смущает другое - даже 10 безопасных проектов в сумме могут дать опасный результат. Не хотел бы очень критиковать именно "Голубой поток". У него неприятности еще, скорее всего, будут, потому что дно Черного моря - это "не сахар", это - сероводород. А вот когда они прокладывали по берегу, когда они шли из Изобильного Ставропольского края и дошли до Геленджика, то они много "напахали". По-моему, самшитовую рощу они погубили по дороге, исключительно - из жлобства. "Немножко сэкономили".

Марина Катыс: По мнению Виктора Якубенко, инженера-гидротехника, много лет занимающегося строительством морских портовых терминалов, при принятии решения о строительстве необходимо руководствоваться несколькими принципами.

Виктор Якубенко: Определение целесообразности, эффективности и безопасности. Технико-технологические решения вполне могут обеспечить безопасность работы этих терминалов, если будут достаточно глубоко проработаны, и будет проведена очень строгая экспертиза, причем - экспертиза технологическая и экологическая.

Я думаю, что сочетание этих довольно небезопасных производств на небольшом расстоянии друг от друга (потому что 400 километров, в принципе, не является достаточно протяженным побережьем, где можно было бы рассчитывать на то, что авария на одном из терминалов никоим образом не повлечет за собой какие-либо последствия, связанные с близким расположением других терминалов), реализация этих проектов должна быть выполнена на самом современном уровне и с обеспечением безопасности.

Как атомная подводная лодка имеет два контура - легкий корпус и тяжелый корпус. Точно так же подводные трубопроводы могут решаться в таком футляре, да еще и между наружной и внутренней трубой может быть расположен специальный нейтральный материал, который в случае, если пробьется первый контур, мог бы воспринять на себя все негативное воздействие среды. А Черное море, особенно - начиная с глубины 200 метров, насыщено серой и является достаточно агрессивным.

Марина Катыс: Кроме того, всегда существует опасность производственного брака или несоблюдения технологии.

Виктор Якубенко: В любом, самом лучшем проекте, при достаточно распространенном разгильдяйстве исполнения, стоит предполагать наличие каких-то отступлений, ошибок, а то и просто разгильдяйства наших инженеров, техников и строителей. Поэтому процент возможного риска у нас, в связи с этим фактором, гораздо выше, чем в странах, где высокая строительная и общая культура.

Однозначно ответить на вопрос, что этого не стоило бы делать, я не могу. Что это можно делать и нужно выполнить такие-то, такие-то условия - тоже, так как понимаю, что какие бы мы ни ставили жесткие условия, жизнь может внести свои страшные коррективы.

Марина Катыс: Вторым, по опасности, проектом является строительство нефтяного терминала рядом с Анапой в Южной Озерейке. Каспийский трубопроводный консорциум был создан в 1992 году правительствами России, Казахстана и Омана с целью строительства 1 500 - километрового трубопровода для транспортировки сырой нефти от Тенгизского месторождения в Казахстане до терминала на российском побережье Черного моря в Южной Озерейке. В настоящее время через терминал уже перекачивается 10 миллионов тонн нефти в год.

Кроме государств-основателей, совладельцами КТК являются "Шеврон" (США), "Лукарко" (Россия-США), "Роснефть-Шелл" (Россия - Нидерланды), "Мобил" (США), "Бритиш газ" (Великобритания). Согласно проекту, Россия будет получать свою долю дохода только с 2017 года. Слово президенту Союза "За химическую безопасность" доктору химических наук Льву Федорову.

Лев Федоров: Это - посерьезнее. Это уже нефть, это уже разливы. Терминал, собственно, уже год работает. Речь идет о казахстанской нефти, которую надо выдать на мировой рынок. Насколько я понимаю, экономическая сторона проекта - нулевая, даже отрицательная. Дружба с Казахстаном, в основном. А с точки зрения экологии, это сильно похуже. Разливы были. Находится это между Новороссийском и Анапой. Серьезные специалисты считают, что детский курорт Анапа может сойти "на нет". Потому что избежать разливов невозможно. Ну, и сама система. Нефтяники - это очень закрытая система от общества вообще в мире, а у нас - особенно. Экологи всерьез не работали с этим проектом раньше, и сейчас они не могут (даже постфактум) наладить контроль. Марина Катыс: Заместитель генерального директора КТК Анатолий Шаталов не согласен с такой оценкой.

Анатолий Шаталов: Нет. Мы в экологическом плане - не закрытые. Но по первой просьбе каждого выдавать материалы - как и любое другое закрытое акционерное общество мы не имеем права. Но отвечать на вопросы, конечно, мы готовы. Экологическая экспертиза проходила трижды. Первый раз было направлено ТЭО инвестиций, отдельно - на линейные части, и отдельно - на морской терминал. В соответствии с решением экологической экспертизы этих двух наших проектов и был подготовлен проект. Сам проект был направлен на экологическую экспертизу, имеется положительное заключение экспертизы (причем, никакого "особого мнения" ни у одного из 55 экспертов нет) от 12 ноября 1998 года No 675. Морской терминал, который не только прошел экологическую экспертизу и другие экспертизы (их 5 было), практически без замечаний принят в эксплуатацию, и на него получена лицензия на погрузо-разгрузочные морские операции на 5 лет, постоянная лицензия.

Марина Катыс: Но при этом перевалка сырой нефти даже в 5 километрах от берега всегда чревата аварийными ситуациями и случайными утечками, и танкеры сбрасывают балластные воды, которые не прошли очистку. В результате жители побережья - анапского, в частности, - говорят о том, что к ним на детские пляжи попадает нефть.

Анатолий Шаталов: Правильно. В этом случае могли бы быть серьезные экологические требования, которые надо соблюдать. Но Каспийский трубопроводный консорциум - это единственный морской порт по отгрузке нефти, который не принимает морские суда с единым балластом. То есть он может принять только современные суда, в которых жидкость для регулирования - это отдельные емкости, а нефтеналивные - отдельные. Поэтому никто ничего сбрасывать здесь не может, и у нас даже нет очистных сооружений (мы их специально не предусматривали), которые могли бы принимать балластовые воды. Второй вопрос: влияем мы или не влияем? Ну, если я скажу, что мы - не влияем, честно говоря, это будет, скорее, лозунг. Мы провели очень серьезный мониторинг состояния окружающей среды, с экологической точки зрения. После окончания строительства мы постоянно вместе с экологической службой местной проводим мониторинг, и на сегодняшний день можем заявить: никаких последствий от нашего объекта на территории морского терминала в Южной Озерейке не было.

Марина Катыс: У председателя экологической организации "Экурс", город Анапа", Светланы Паньковой - свои претензии к руководству КТК.

Светлана Панькова: У них так и не была получена экологическая экспертиза на последний проектировочный этап. Это рабочие документы. Вот это стало камнем преткновения, когда новороссийские экологи подавали в суд на КТК из-за того, что они тогда без полного прохождения государственной экологической экспертизы начали строительство. И в первой инстанции экологи выиграли дело, а потом краевой суд вернул, назначили другого судью, и отменили решение суда о том, что строительство ведется незаконно и необходимо его приостановить. Этот факт показал, что корпорации (если они хотят), очень легко у нас сейчас обходят законы, а тем более - природоохранные.

Марина Катыс: Что касается увеличения интенсивности работы морского терминала в Южной Озерейке, то, по мнению руководителя нефтяного проекта "Гринпис - Россия" Оганеса Тургуляна, во сколько раз увеличивается объем перевозимой морем нефти, во столько же раз возрастает опасность аварий.

Оганес Тургулян: Простая статистика показывает, что на 20 танкерных перевозок происходит одна небольшая авария, на 50 - одна среднего размера, на 100 - одна авария большого размера. Авария, к сожалению, рано или поздно может случиться. До пляжей Анапы там очень недалеко, меньше 100 километров. Да вообще, вся протяженность Черноморского побережья России составляет 400 километров, и, конечно, надо бы развивать там зоны отдыха, потому что не все могут ездить в Турцию или в Таиланд, а большинство российского населения и дети отдыхают на российских курортах. Нефть рано или поздно кончится. Однако те рекреационные возможности, которые несут в себе наши, так сказать, всесоюзные здравницы на морском побережье, относятся к разряду вечных ценностей. Так же, как и рыба, которая в случае серьезной аварии перестанет ловиться и в Каспийском море, и в Черном море.

Марина Катыс: По словам Светланы Паньковой, при разработке проекта КТК не была произведена оценка воздействия нефтяного терминала на окружающую среду. В частности, на детские курорты Анапы.

Светлана Панькова: Не было сказано, какой будет ущерб курорту в случае аварии? Если они, например, 10 лет будут работать с такой нагрузкой. Какой будет ущерб окружающей среде, курорту, природным ресурсам курорта, лечебным факторам? Этого не было.

Этим летом мы столкнулись с таким фактом. Наши рыбаки, анапские, пожаловались в июне, что они наблюдали большое количество нефти, которая шла по поверхности, куда хватает глаз. Они были очень возмущены, что невозможно пройти на сейнере - везде в нефть попадаешь, сети вытаскивают в нефти, и в районе Южной Озерейки все больше и больше. В ту сторону увеличивается пятно. Мы послали в КТК запрос от организации. Получили такой ответ-отписку: "Смотрите в тех материалах, которые мы публикуем". Все. Теперь виновного не найдешь.

Они считают, что это виноваты танкеры, балластные воды. Когда у них была авария в марте, я, например, пыталась узнать, что там вообще происходит, потому что люди были озабочены, видели, как там кружатся вертолеты, масса техники, и было видно со стороны, что там что-то произошло. А потом, через несколько дней, официальная информация - что вылилось полтора литра смазки. Но это смешно же! Когда потом здесь, в Анапе у нас на пляжах эта нефть обнаруживается, и мы все это должны ликвидировать собственными силами - наши санатории собираются и идут, собирают эту нефть.

Марина Катыс: По словам заместителя генерального директора КТК Анатолия Шаталова, консорциум вкладывает большие деньги в экологические программы.

Анатолий Шаталов: Каждый десятый доллар идет на решение экологических проблем. У нас есть 13 судов, специальные нефтесборщики, специальные баржи, но мы арендуем (и - платим полтора миллиона долларов в год) специальное судно-нефтесборщик, которое работает на межрегиональном плане. Это нефтесборщик "Светломор", который по всему Черноморскому побережью в этом регионе в любой момент может приступить к ликвидации аварии.

Марина Катыс: Еще более опасным проектом является строительство терминала по перевалке жидкого аммиака на Таманском полуострове. Постройку терминала и порта Железный Рог в 2 километрах от курортного поселка Волна и в 10 километрах от станицы Тамань ведет химическая корпорация "Тольяттиазот". Терминал рассчитан на ежегодное хранение более 2 миллионов тонн сжиженного аммиака, и такого же количества углеводородов. Ежедневно по железной дороге будет доставляться 6 000 тонн аммиака. Его загрузка в трюмы судов будет осуществляться по двухкилометровой эстакаде-трубопроводу в открытом море. Частная корпорация "Тольяттиазот" начала стройку терминала с нарушением федеральных и местных законов.

Слово доктору химических наук Льву Федорову.

Лев Федоров: Это уже, я бы сказал, хуже некуда. Срыли верхушку горы с 9-балльной сейсмичностью. Аммиак выводят далеко в море, и там должны в танкеры его накачивать. Опасностей много больше, чем экономических выгод. На мой взгляд, это - самый неудачный, никудышный проект. То, что частные предприниматели из "Тольяттиазота" пропихивают его, только усугубляет ситуацию, потому что даже средств воздействия на них нет. Наши отважные экологи бунтуют все лето, уже осень, и там идет все время игра по синусоиде: то - "давайте поговорим", то - "пошли вон".

Совершенно очевидно, что там нарушены все экологические нормы, какие только можно придумать, и совершенно очевидно, что частники хотят на этом именно заработать. То есть - как можно меньше учесть экологических требований.

Марина Катыс: Существуют ли меры воздействия на частные фирмы, занимающиеся подобным бизнесом?

Лев Федоров: Меры воздействия в любом нормальном государстве существуют, а у нас нет, потому что мы еще пока не отработали нашу правовую систему. Насколько я понимаю, сейчас ведь достаточно дать "немного на лапу" губернатору и мэру конкретного города, который дает свою территорию (или района), и - все. Вот такая у нас, к сожалению, пока складывается система. Кроме того, что экономически это - глупость. Легче из аммиака сделать твердые удобрения и вывозить их нормальным образом, чем сам аммиак как сырье гнать за границу, чтобы там делали удобрения и чтобы мы их потом покупали.

Марина Катыс: В случае аварии в зону поражения могут попасть Островной причал, дом отдыха "Факел", поселок Волна, город Тамань, поселок Виноградный и станица Вышестеблевская. Расчетное время подхода облака аммиака к этим пунктам составляет несколько минут. Речь идет о 35 000 человек. Продолжает Лев Федоров.

Лев Федоров: Там бак - на 10 000 кубов. Если это разольется, то в радиусе полтора километров вокруг умрут все. До 4 километров - будут поражения не смертельные. Имеется в виду: не в первую минуту. А так, отложенная смерть - это будет. Если аммиак прольется в момент его прокачки через трубопровод в открытое море... Нашатырный спирт хорош для чего угодно, но не для того, чтобы в нем жить. Вся жизнь уйдет из этого места. Представьте, если кусок Черного моря будет состоять из нашатырного спирта - и больше ничего. Это ужасно. И она не скоро туда вернется. Ну куда денется аммиак? Он же не улетит. Он будет в воде. Не знаю... Те люди, которые экспертируют такие вещи, должны это чувствовать как-то, мыслить категориями страны, что ли, общего гуманизма, а не только вот сиюминутной задачи.

Марина Катыс: И последний проект - строительство в порту Новороссийска универсального комплекса по перевалке жидкой серы мощностью 1 миллион тонн в год. Заказчиком проекта, включенного в подпрограмму "Морской транспорт" правительства России без необходимых экспертиз и согласований, является акционерное общество "Астраханьгазпром" с долевым участием немецкой фирмы "МГ Хемихендел".

Говорит доктор химических наук Лев Федоров.

Лев Федоров: 2 миллиона тонн аммиака на Тамани, миллион тонн жидкой серы в год в Новороссийске - это уже слишком. Причем удивительно, что Туапсе отбоярилось от этого проекта, и справедливо (у них своих хлопот хватает). Так они пристроились в районе Новороссийска! Новороссийск, в принципе, и так город - "не сахар": 5 цементных заводов и 6 портов. Этого достаточно для того, чтобы населению было неуютно. Это только один разговор, что "живут на берегу Черного моря". А тут добавляется сера. Она происходит из Астрахани, из знаменитых астраханских газовых месторождений. Там она уже "достала" жителей, а теперь она "достанет" жителей Новороссийска. Потому что серу уже не спрячешь. Она будет "сифонить" всегда. Не только сера, но и сероводород. Не дай Бог, загорится. Если разольется и загорится жидкая сера - хлопот хватит всем. Мне кажется, что это - не то что плохой проект, это просто бандитский проект. И опять - мы гоним серу за границу вместо того, чтобы перерабатывать ее в продукт здесь.

Марина Катыс: Если случится авария на этом планируемом объекте в Новороссийске по перевалке серы?

Лев Федоров: Спичка - и пожар. Будет пожар, как у нас горели торфяники, вот такой же будет пожар. А, учитывая, что там есть нефтебазы - там может быть гигантская катастрофа. Причем - техногенная катастрофа, на природу даже не свалишь.

Марина Катыс: Муниципалитет Новороссийска вообще никогда не давал согласия на разработку проектов по перевалке твердой и жидкой серы в связи с тем, что резервуары для хранения серы, а также железнодорожные вагоны и цистерны, в которых предполагается ее перевозить, будут находиться вблизи жилых зон с уже критическим уровнем загрязнения. Продолжает Лев Федоров.

Лев Федоров: Весь путь доставки серы будет подвергаться опасности. В этом все дело. И никакой храбрый МЧС не спасет. Мы все время глубже и глубже тонем в техногенных рисках. Я назвал проекты по мере, так сказать, их опасности. Газ - вроде терпимо. Нефть - похуже. Аммиак - хуже некуда. А сера - это просто бандитизм. И все это - на один клочок побережья страны, где людям летом надо отдыхать.

Марина Катыс: В принципе, население этого достаточно небольшого отрезка российского Черноморского побережья имеет право как-то высказаться по поводу того, что им предлагается устроить по месту их жительства?

Лев Федоров: Население тоже поставлено в безвыходное положение. Там же не было серьезных промышленных предприятий. А теперь им говорят: "Ну, что ты будешь "дикарей" принимать, а мы тут построим, у нас будут рабочие места, а у вас зарплата повысится, у вас пенсия повысится..." Ну, обещания начальства, ведь они же выполняются не сразу - да и, как правило, не выполняются. Общественная активность в связи со всеми этими проектами показывает, что государство не готово обсуждать такие проекты, а население еще не может государство заставить это делать. Вот такой вот "пат".

Марина Катыс: Председатель экологической организации "Экурс" города Анапа Светлана Панькова полагает, что причиной резкого роста числа проектов, связанных с транспортировкой опасных грузов через Черноморское побережье России, стало равнодушие властей.

Светлана Панькова: Очень недальновидную ведут политику развития Черноморского побережья. В международном стратегическом плане по спасению Черного моря зафиксировано, что приоритет развития Черноморского побережья, - это туристическая и курортная отрасли. По всем шести странам. И - умеренное, рациональное рыболовство, как основной источник доходов. И, наоборот, сокращение транспортировки опасных грузов, поскольку это закрытый, в общем-то, водоем, который находится сейчас в экологическом кризисе. Получается, что мы с каждым годом уклоняемся от этого стратегического плана. И, наоборот, развиваем не курортно-туристическую область, а транспортировку различных опасных грузов. Почти в каждом порту, которые сейчас есть - Туапсе, Новороссийск, порт "Кавказ" (и в Темрюке, по Азову если мы будем смотреть), начинают разворачивать транспортировку нефтепродуктов. Наша беда в том, что когда мы подошли к такому моменту развития Черноморского побережья, у нас оказались сильными и развитыми нефтяные и транспортные корпорации, а курортная отрасль, туристический бизнес - находятся в зачаточном состоянии.

Марина Катыс: В 1996 году представители шести стран Черноморского бассейна подписали "Стратегический план действий по спасению Черного моря". С 1997 года общественность шести стран отмечает Международный день Черного моря. Но далее деклараций дело пока не идет.