«Любители чая»

Издавна главнейшим предметом перевозки в Восточной Сибири был чай - товар лёгкий, не скоропортящийся и при этом дорогой. К началу девяностых годов девятнадцатого столетия из Иркутска развозилось две трети всего проходящего через таможню чая. В год это составляло до 400 тысяч мест и могло поставить на ноги не одного начинающего перевозчика. Но между ними и торговыми фирмами всегда вклинивались посредники (от двух до четырёх) - и каждый урывал свою долю, практически не вкладываясь в бизнес. В среднем за доставку одного места чая от Иркутска до Томска полагалось 9 рублей. Но ямщик не мог получить этих денег, поскольку подряды на перевозку распределялись посредниками, которые с означенной суммы оставляли себе в качестве маржи 2,5 рубля.

Зимой путь от Иркутска до Томска совершался за 30-35 дней, летом - за 40-50 дней. Пункты, где ямщики отдыхали, назывались пряжками, и на каждые два дня пути приходилось по три пряжки. Всего путь от Иркутска до Томска насчитывал до 44 пряжек, и на каждой ямщик платил от 40 до 80 копеек за завтрак и обед. Кроме того, ему надо было рассчитываться за овёс, сено, цены же на них были весьма и весьма переменчивы, даже в течение одного сезона. А ведь надо было ещё взять во внимание и ремонт перевозочного инвентаря, и вероятные вычеты за просрочку и порчу товара, не говоря уж о вычетах за украденное: «любители чая» с большой дороги поджидали и ночью, и днём, и на тракте, и в лесу у Лисихи, действуя нагло, стремительно, в одночасье получая столько, сколько ямщик не зарабатывал за год.

В общем, как ни считай, у ямщиков не было ни малейшей возможности сколотить капитал, даже и небольшой. В куда более выигрышном положении были владельцы постоялых дворов и крестьяне, хозяйствовавшие вдоль тракта и сбывавшие там свой товар.

До конца восьмидесятых годов девятнадцатого столетия 80 процентов товара вывозилось с октября по февраль, летним перевозкам по рекам мешали пороги. Но стараниями иркутского предпринимателя Александра Сибирякова, объявившего порогам войну, к 1890 году началась летняя доставка чая водным путём. Обыватель от этого выиграл, ямщики же, увы, проиграли.

Из не очень удачливых ямщиков могли получиться неплохие извозчики.

Всякий пассажир обладает правом нарушения очереди

Гости Иркутска конца девятнадцатого столетия, особенно те, кто, как Чехов, пробыл недолго и не успел заглянуть на окраины, приятно удивлялись европейскому стилю, который ощущался во всём и, в частности, в экипажах. На всех стоянках на Большой (К. Маркса) можно было встретить исключительно рессорные экипажи, крытые и сверкающие фонарями. И извозчики были словно на рессорах, с мягкими оборотами речи, деликатными жестами. Если приезжий господин выходил из гостиницы «Деко» и со значением осматривался, извозчики не бросались вскачь по нескольку кряду, а должны были соблюдать очерёдность. Если же господин останавливал выбор на экипаже, стоящем в середине очереди или даже в хвосте, никто не должен был выражать недоумения и тем более гнева.

Эта идиллическая картина начала прорисовываться далеко не сразу, а лишь с принятием городового положения 1892 года. Оно вообще очень многое упорядочило, «привело в чувство» всё городское хозяйство.

Теперь не допускались к работе извозчики младше 18 лет, кроме того, требовалось удостоверение благонадёжности, свидетельство о состоянии лошадей, экипажа, упряжи. Извозчиками могли быть только мужчины, но при этом женщинам дозволялось организовывать дело. Если извозчик менялся, надо было сообщить об этом в полицию и снова представлять все необходимые документы. Если менялись лошади или экипаж, то и об этом немедленно сообщалось в полицию и в городскую управу; назначенная комиссия подвергала их тщательному осмотру, обращая внимание и на крепость колёс, и на прочность оси и шкворней, и, конечно, на состояние лошади - достаточно ли она упитанна и резва. Разумеется, не оставляли без внимания упряжь, сбрую, на которых не допускалось ни единого узелка.

Если всё было в полном порядке, то извозчику выдавался знак, крепившийся впереди экипажа, на видном месте. И каждые полгода этот знак надо было подтверждать на осмотре у ветеринара и экипажного мастера. Осмотры могли быть и более частыми - если, скажем, кому-то из пассажиров не нравился экипаж или лошадь казалась изнурённой. Дело в том, что при посадке пассажиру выдавался так называемый малый знак. Если пассажир был доволен поездкой, то он просто возвращал знак извозчику; если же нет - относил в полицию.

Посадка толькона бирже!

Выезжая на промысел, извозчик не должен был ездить по городу в поисках седоков, а должен был ждать на одной из бирж - так в ту пору назывались стоянки. Даже если биржа была совершенно пуста, занять место на ней мог только тот, кто заранее оплатил здесь стоянку - то есть управа создавала условия, при которых каждый занимающийся извозом не мог не купить места, что для бюджета города было совсем неплохо. А ещё лучше - для пассажиров, которые всегда могли взять извозчика. Кроме постоянных бирж, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга, были временные стоянки: у театра (во время представлений), у церквей (во время богослужений), у подъездов собраний (когда там было общество), а также у пароходных пристаней и вокзалов.

Работать извозчики начинали не позже чем в 8 часов утра, заканчивали - не ранее 11 вечера. Были и ночные дежурства (с 10 часов вечера и до 7 утра), на которые направлялось по одному из каждых десяти извозчиков. Утверждалась также и такса на проезд. Час езды на извозчике стоил 50 копеек днём и 60 - ночью. Прокатиться по центру стоило 20 копеек днём и 40 - ночью. В предместья добирались за 40 копеек днём и за 60 - ночью. Из одного конца предместья в другой стоило 20 копеек днём и 40 - ночью. Плата за проезд через мост Цесаревича Николая и за переправу через Ангару устанавливалась отдельно.

По требованию полицейских бесплатно везлись поднятые на улице умершие, а также раненые, больные (если у тех не было денег), при этом извозчикам выдавались специальные ярлыки на оплату; кроме того, городская управа брала на свой счёт дезинфекцию экипажей.

«Извозчики и водовозы должны быть трезвы!»

На биржах извозчикам запрещалось сходиться вместе, заводить игры, петь песни, а уж из этого прямо следовало, что извозчики должны быть трезвы. На трезвую же голову без труда воспринималась и другая обязанность: очищать места стоянок от навоза. Для пущей ответственности и лучшей организации дела каждой бирже положен был староста, утверждаемый городской управой и господином полицмейстером. Старост побаивались: от них зависело и назначение на ночные дежурства, и работа в праздничные, безлимитные, дни, когда такса за проезд поднималась как минимум вдвое.

По глубокому убеждению извозчиков, праздники были недостаточно частыми... Лошадей же надо было кормить каждый день, и цена за стоянку назначалась высокая - в 1893 году составляла она 5 рублей в год; кроме того, уплачивалось 2 рубля 86 копеек за право извоза, а временные извозчики отдавали и того больше - по 50 копеек в месяц.

По молодости каждый полтинник и приходил, и уходил легко, оставляя надежду на везение в будущем. Но с годами расчёты становились точней, а выражение лиц - сосредоточенней, и нередко пожилые извозчики переходили на спокойную работу - в водовозы. Правда, с принятием городового положения 1892 года и здесь пошли очень большие строгости. Представитель городской управы не реже одного раза в месяц осматривал бочки, требуя, чтобы крышка была с крючком и непременно на шарнирах, а под крышкою - хост абсолютно безукоризненной чистоты. Естественно, что и сам водовоз, и одежда его должны быть чрезвычайно опрятными. За всем этим также следил специально избранный староста, очень близкий к полиции человек. А уж с полицейскими лучше не связываться, их, полицейских, умная лошадь за версту чует - и предусмотрительно переходит на шаг.